Info 1991

IWS – Info ?????

KEIN Flugblatt ……………………  und KEINE Zeitung ……………..

Aber trotzdem eine Informationsschrift der
Interessengemeinschaft Würzbur­ger Straßenbahn e. V. (IWS):

Der Verein:

Die IWS ist ein parteipolitisch unabhängiger, eingetragener Verein, der es sich zum Ziel gesetzt hat, den Öffentlichen Personennahverkehr in Würzburg und seiner Umgebung zu fördern. Dabei steht das umweltfreundliche, schie­nengebundene, elektrisch betriebene Verkehrsmittel Straßenbahn im Vorder­grund. Wir verstehen uns aber auch, in Ermangelung eines Benutzerbeirates, als Interessenvertreter der Kunden des ÖPNV. Unsere Mitgliederschaft setzt sich aus Angehörigen aller sozialen Schichten und Altersklassen, Parteien, Geschlechter und vor allem aus Laien und Fachleuten zusammen.

Die Verfasser:

Bernd Hebenstreit: Jahrgang 1967, kaufm. Lehre, Abitur, Wehrdienst, beruf­liche Tätigkeit, demnächst Studium der BWL

Thomas W. Wenzel : Jahrgang 1964, kaufm. Lehre, berufliche Tätigkeit, Bun­desbahnbeamter, Abitur, Wehrdienst, Studium der BWL

Das Ziel:

Um unsere Vorstellungen und Anregungen in Zukunft in kompakter und zielge­richteter Form weitergeben zu können, werden wir, die IWS, die ‚IWS – INFO‘ ab sofort in regelmäßigen Abständen veröffentlichen. Wir wollen hier Stel­lung zu Fragen der Verkehrspolitik nehmen, die Entscheidungsträger, die Presse und den Bürger im Raum Würzburg informieren. Und wir möchten einen benutzerfreundlichen ÖPNV mitgestalten helfen. Als Hilfe für diese Arbeit haben wir unter anderem das Buch „Stadtbahn für Würzburg“ von Thomas Nau­mann und Christian Langenheim herangezogen.

Verantwortlich im Sinne des Pressegesetzes:

Günter Bräuer : Jahrgang 1938, technischer Postbeamter

Vereinsanschrift:

Interessengemeinschaft Würzburger Straßenbahn e. V.
Hartmannstraße 07
8700 Würzburg

EDITORIAL :

Athen hat oft Fahrverbote wegen des Smog verhängt. Die Bewoh­ner der fünf neuen Bundesländer erwarben in einer Art Rausch fast jedes nur erreichbare Westauto. Stockholm möchte Autos nur noch gegen gebührenpflichtige Sonderausweise, die gleich­zeitig Jahreskarten für den ÖPNV sind, in die Innenstadt hin­einlassen, und Stuttgart will diesbezüglich hierzulande Vor­reiter spielen.

Die einen fordern die totale Sperrung der Innenstädte für das Auto, und Herr Pröschl sagt ein „totes“ Würzburg voraus, wenn nur noch die Anwohner Parkplätze in der Stadt erhalten.

Bei diesem Meinungswirrwarr und der Straßenbauwut der hiesi­gen Verwaltung muß endlich eine für Würzburg tragfähige Lö­sung gefunden werden, die allen, sowohl den Bürgern als auch den Geschäftsleuten und Besuchern, gerecht wird.

Solch eine Lösung kann nur aus einem gesunden Miteinander von Individualverkehr (Auto) und ÖPNV (Bus und Bahn) bestehen. Denn die Grenzen der Leistungsfähigkeit des Autos erweisen sich jeden Tag im Stau, ebenso wie sich die Leistungsfähig­keit des ÖPNV außerhalb der Ballungsräume zeigt, wo Hettstadt als erschreckendes Beispiel mit zwei Fahrten am Sonntag von Hettstadt nach Würzburg dienen mag.

Wir wollen nicht die Stadt Würzburg für den Autoverkehr sper­ren, sondern einen vernünftigen Kompromiß finden, der, soweit als möglich, allen gerecht wird:

Den Anwohnern, den Kunden, den Besuchern und den Geschäftsleu­ten – nur den notorischen Autofahrern nicht!

Linie 07 – die notwendige Anbindung des westlichen Umlandes an das Schienennetz

Vor circa zwanzig Jahren entstand in Höchberg die Planung zum Ausbau der Aschaffenburger und Hauptstraße (damals B 08). Der erste Bauab­schnitt, die seit Jahren fertiggestellte Umgehungsstraße, hat die B 27 als breite Asphaltschneise mitten im Wald an die B 08 angebunden, um die Ortsdurchfahrt Höchbergs, die Heidelberger und Hauptstraße (ehemals B 27), grundlegend zu entlasten. Heute wissen wir, daß der Verkehr aus der Richtung Kist und Tauberbischofsheim, sowie Eisingen und Waldbrunn, weiterhin die „Abkürzung“ durch den Ortskern befährt, während die „ro­mantische Straße“, der hunderte von Bäumen weichen mußten, nicht in dem Maße frequentiert wird, wie sich die Planer und Befürworter dies vorgestellt hatten.

Das Straßenbauamt, unter der Leitung von Herrn Volker Fehn, die Regie­rung von Unterfranken und die Mehrheit der Höchberger Kommunalpolitiker glauben nun, die Lösung aller Probleme im zweiten Bauabschnitt gefunden zu haben: den vierspurigen Ausbau der Aschaffenburger und Hauptstraße (B 08/27) innerhalb der Marktgemeindegrenzen. Logischerweise richtet sich nun das ganze Streben der Regierenden auf die Verwirklichung die­ses Projektes, womit die verkehrspolitische Zeit in Höchberg für Jahre stehenbleibt.

Bei der Umgestaltung des Leistengrundes im Rahmen des ersten Bauabschnit­tes, Anfang der siebziger Jahre, gab es einen Vorstoß der Würzburger Stra­ßenbahn GmbH, die Schiene nach Höchberg zu führen, wenn man dafür von der geplanten Umgehungsstraße Abstand nähme. Damals ließen sich die Befürwor­ter des Ausbaus die UnWirtschaftlichkeit einer Straßenbahnlinie mittels eines Gutachtens bestätigen, womit der Umbau vollzogen wurde und die Plä­ne der WSB in der Schublade verschwanden.

Mehr als fünfzehn Jahre sind seitdem vergangen. Die verkehrspolitische Situation in Würzburg und seinen Randgemeinden hat die Grenze des Erträg­lichen längst hinter sich gelassen, und selbst in das Würzburger Rathaus ist mit dem Beschluß aus dem Jahre 1985, den ÖPNV verstärkt auszubauen, etwas Bewegung gekommen. Allerdings ist der Bau der Linie 05 der bisher einzige Sieg der Schiene über die stetig breiter werdenden Straßen.

Im Rahmen der Überlegungen, wie die Schiene den Individualverkehr vor der Stadtgrenze Würzburgs abfangen kann, verfolgt die WSB die Projekte der Li­nie 01/05 (Nord) nach Versbach und Lengfeld / Estenfeld (siehe übernäch­stes Kapitel), der Linie 06 ins Frauenland, zur Universität am Hubland und nach Gerbrunn (siehe nächstes Kapitel) und der Linie 07 über die Zel­lerau nach Höchberg.

Bürgermeister Hillecke, um Jahre vom verkehrspolitischen Fortschritt über­holt, sieht sich nun mit dem Problem konfrontiert, daß er und seine Regie­renden aus dem Jahre währenden Dornröschenschlaf geweckt und von einer für sie wohl nicht ganz überschaubaren Situation nahezu überrollt werden. Denn Verkehrspolitiker in Stadt und Land, sowie zahlreiche Interessengruppen und Bürgerinitiativen, haben längst erkannt, daß der Verkehrsstrom, der täglich durch Höchberg nach Würzburg hineinströmt, noch vor Höchberg aufgehalten wer­den muß.

Denn bei einem prognostizierten Verkehrszuwachs von fast 25% bis zum Jah­re 2000 wäre der Ausbau bald der zu Beton gewordene Schildbürgerstreich. Der ohnehin nur um knapp fünfhundert Meter in Richtung Würzburg verscho­bene Stau würde dann nicht auf einer Spur, sondern auf zwei Spuren in Höchberg stehen. – Wobei die heutige Situation der des Jahres 1972 bei näherer Betrachtung sehr ähnelt:

Wieder geht es darum, daß ein unsinniger Ausbau zugunsten einer sinnvol­len Schienen-Bus-Anbindung geopfert werden soll. Nur mit dem Unterschied, daß das Gutachten diesmal die Wirtschaftlichkeit bestätigt. Jetzt hapert es an der Finanzierung des Projektes, weil sich der Landkreis mit Händen und Füßen gegen die anstehende Mitfinanzierung sträubt. Wir können uns des Eindrucks nicht erwehren, daß sich da ein Verein der Drückeberger ge­gründet hat, dessen Mitglieder aus den Fehlern der Vergangenheit aber nicht das geringste gelernt haben!

Dabei war es dem Leiter des Straßenbauamtes, Herrn Volker Fehn, nicht ein­mal peinlich, sich bei der Bürgerversammlung in Höchberg allen Ernstes auf den Standpunkt zu stellen, von „keinem VerkehrsZuwachs“ auszugehen. Ebenso ist er dem uns angesichts des drohenden Ergebnisses unverständlichen Glau­ben verfallen, daß der Abkürzungs- und Schleichverkehr mit der Vollendung des Ausbaus aus dem Altort und dem Hexenbruch verschwinden wird. Anderer­seits ist es nur als Entgleisung zu werten, wenn Herr Fehn auf derselben Versammlung erklärt, daß es ja egal sei, wenn der Stau dann in Würzburg stehe. Da stehe er ja ohnehin schon!

Immerhin können wir ihm aber zugute halten, daß er ohne Umschweife zum The­ma gekommen ist, während Herr Hillecke, der in punkto Stau nach dem gleichen St.-Florians-Prinzip verfährt, fast zwei Stunden daran vorbeigeredet hat, obwohl vom zweiten Bürgermeister Höchbergs, Herrn Peter Stichler, vorher an­gekündigt wurde, daß er sich angesichts der knappen Zeitspanne zwischen den Versammlungen „kurz“ fassen wolle. – Wie lange will er wohl brauchen, wenn es einen längeren Zeitraum zu bewältigen gilt?

Als Ergebnis dieser Bürgerversammlung können wir nur festhalten, daß sich die Bürgerinitiativen, ebenso wie beim Ortstermin des Petitionsausschusses, von schlitzohrigen Kommunalpolitikern haben aufs Kreuz legen lassen, obwohl wir Höchbergs Oberhaupt im Zustand informativer Verwirrung vorfanden. So war Herr Hillecke doch den ganzen Abend nicht in der Lage, drei Bürgerini­tiativen wenigstens dem Namen nach auseinanderzuhalten.

Nach unserer Meinung gibt sich Herr Hillecke zwar als der Streiter für die Straßenbahn und den Tunnel, aber nur mit dem Hintergedanken, daß der Tun­nel aufgrund der hohen Kosten nie und nimmer vom Bundesverkehrsministerium genehmigt wird. So kann er ganz beruhigt Maximalforderungen stellen, ohne sich selbst ein Kuckucksei ins Nest zu legen. Danach ist es ihm relativ egal, daß mit der Vollendung der zweiten Ausbaustufe das Problem der Blechlawine über Nacht Würzburg zugeschoben wird, solange es nur Höchberg in den näch­sten Jahren primär nicht mehr betrifft.

Es ist uns zwar verständlich, daß sich die Höchberger Kommunalpolitiker be­züglich der Lösung ihrer Probleme nicht von Würzburg bevormunden lassen wol­len. Doch wer das nicht will, der muß zeigen, daß er in der Lage ist, über den eigenen Tellerrand hinwegzusehen und überregional zu denken und zu han­deln. Solange sie das nicht gelernt haben, müssen sie wohl noch von außen in die richtige Richtung dirigiert werden.

Regionalpolitiker Hillecke plagt aber momentan mehr die Sorge, daß sich sein bequemer Sessel bei der nächsten Wahl zu einem Schleudersitz entpuppt, wenn der Ausbau nicht verwirklicht wird. Denn es ist damit zu rechnen, daß der Bau der Straßenbahnlinie aufgrund der chaotischen Finanzsituation bei der Stadt und der WSB noch fünf bis zehn Jahre auf sich warten läßt. Da will Hillecke lieber die schnelle Lösung.

Bei der heutigen Problemstellung darf aber nicht eine sinnvolle Schienen- anbindung an solchen Faktoren scheitern. Die Schiene muß von der Zellerau (Anschlußpunkt Wörthstraße) über die Höchberger Straße in Seitenlage zur Bebauung hin und weiter in nördlicher Lage durch den Leistengrund zur Gren­ze Höchbergs geführt werden. Dort kann die Schiene auf der ungenutzten Aus­bautrasse zu liegen kommen und an der Waldbrücke in der Aschaffenburger Straße eine Wendeschleife eingerichtet werden. Damit hält sich die WSB eine eventuelle Option in Richtung Waldbüttelbrunn offen.

An der Waldbrücke in Höchberg sollte aus ökologischen Gesichtspunkten dann ein Parkhaus für etwa dreihundert P&R-Plätze geschaffen werden. Ebenso kön­nen hier insgesamt neun APG-Buslinien und der Höchberger Zubringerbus ange­bunden werden. Die Taktzeiten der APG-Linien und des Zubringerverkehrs müs­sen konsequenterweise aber so verdichtet und damit optimiert werden, daß die PKW bereits in den Gemeinden stehenbleiben und nicht erst in dem neuen Parkhaus. Wer nicht zur Straßenbahn laufen kann oder wem der Bustakt nicht paßt, wird wieder zum PKW abwandern!

Eine optimale Bedienung der Buslinien ist auch deshalb notwendig, weil sonst einem aufwendigeren Parkhaus zu viele Bäume weichen müßten. Hier geben wir Herrn Hillecke gern recht. Auch wenn er, der jetzt den warnenden Öko-Finger hebt, wohl wegen eines plötzlichen und unerklärlichen politischen Gedächt­nisschwundes vergessen hat, wieviele Bäume beim Bau der Umgehungsstraße ge­fallen sind.

Es kann einfach nicht sein, daß einerseits der vierspurige Ausbau zu Recht verhindert wird, um den Individualverkehr zu behindern, aber andererseits dann die Schiene und das APG-Netz so schlecht bedient werden, daß das Pro­jekt zu einem Spiegelbild des Schildbürgerstreiches ausartet, den man ja gerade verhindern will!

Linie 06 – die Straßenbahn als Pendant zur Linie 07

Wie alle Würzburger Stadtteile leidet auch das Frauenland unter dem Ver­kehrschaos. Verschärft wird diese Situation noch durch den Bau des Be­zirksverwaltungsgebäudes auf dem Gelände des König-Ludwig-Hauses. Die Ver­waltung der Stadt Würzburg hat nun, neben diversen verkehrspolitischen Ar­beitsgruppen der Parteien, ein „Verkehrskonzept Frauenland“ vorgelegt, das in erster Linie die Angelegenheiten des Autoverkehrs regelt.

Somit stellt sich für uns zwangsläufig die Frage, wie das Frauenland sinn­voll an das ÖPNV-Netz angeschlossen werden kann. Hier steht einerseits die Straßenbahnlinie 06 zur Diskussion und andererseits eine optimale Busanbindung.

Betrachten wir zunächst die Situation der Buslinien ’06‘, ’16‘ und ’14‘. Alle drei sind akut staugefährdet! Die Linie 06 im Bereich Theaterstraße, Rennweg und Kreuzungsbereich Valentin-Becker-Straße/Rennweg/Friedrich-Ebert Ring, die Linie 16 im Bereich Theaterstraße, Balthasar-Neumann-Promenade, Ottostraße, Friedrich-Ebert-Ring und Sieboldstraße und die Linie 14 im Be­reich Köllikerstraße, Theater- und Ludwigstraße, sowie Berliner Platz und Martin-Luther-Straße. Womit zwar durch diese Linien eine optimale Flächen­deckung möglich wäre, aber eine optimale Anbindung an hohen Fahrzeiten scheitert!

Betrachten wir nun eine mögliche Straßenbahnlinie. Fest steht, daß eine Straßenbahn nicht die Randzonen erfassen kann, die der Bus momentan abdeckt Dadurch ist von den Fahrgastzahlen der Buslinien ein Abschlag zu veranschla gen: Linie 06 circa 40%, Linie 16 circa 10% und Linie 14 circa 05%. Darin enthalten sind aber noch nicht der zu reintegrierende, freigestellte Schü­lerverkehr und der aktivierbare Neuverkehr – die Kann-Fahrer. Nach diesem Rechenschema war bereits 1983 die Wirtschaftlichkeit gegeben. Und die Stra­ßenbahn ist nicht akut staugefährdet!

Ebenso ist eine Trassenführung ohne einschneidende Baumaßnahmen, wie die Niederlegung von ganzen Häuserzeilen, möglich. Deshalb sollte von Seiten der Stadt zumindest eine Durchführbarkeitsstudie in Auftrag gegeben werden.

Eine Trasse in Stichworten, zunächst das Frauenland:

Gleisdreieck an der Virchowstraße; zweigleisiger Rasenbahnkörper zwischen Straße und Glacis (der Platz reicht aus!); Einmündung Ottostraße (mit Hal­testelle); Einmündung Sieboldstraße (mit Haltestelle); kurze eingleisige Einpflasterung durch den Engpaß Sieboldstraße (in anderen Städten bereits gängige Praxis); Kreuzung Siebold~/Friedenstraße (mit Haltestelle); Durch­fahrt durch die vollkommen überdimensionierte Unterführung; Zeppelinstra­ße (nördliche Seitenlage); Schlörstraße; Frauenlandplatz (Haltestelle mit Zwischenwendeschleife für Einsatzfahrten); Durchquerung der Zu-Rhein-Stra­ße; Wittelsbacher Straße (südöstliche Seitenlage); Wittelsbacher Platz (mit Haltestelle); Zwerchgraben (südliche Rasenbahn); Methfesselstraße (mit Haltestelle für das Matthias-Grünewald-Gymnasium); Trautenauer Stra­ße bis Holzbühlweg (unter Veränderung des Straßenprofils, was auf knapp dreihundert Meter Länge machbar ist); Ecke Trautenauer Straße/Schadewitz- straße/Holzbühlweg (mit Haltestelle)

Universität am Hubland:

parallel zur Mauermeierstraße in leichtem Südschwenk Richtung Kreisalters­heim (Haltestelle); zur Straße ‚Am Hubland‘ (Haltestelle an der Philosophie und an der Bibliothek / Mensa, Zwischenwendeschleife für Einsatzfahrten)

Gerbrunn:

Theodor-Boveri-Weg (bessere Lösung) oder parallel zur Straße ‚Am Galgen­berg ¹ (schlechtere Lösung) mit einer Haltestelle bei Mathematik/Physik/ Ortsende Gerbrunn; eingleisig aus Platzgründen zur Kreuzung Siebold-/ Hauptstraße (mit Haltestelle); in eingleisiger Seitenlage auf eigenem Gleiskörper entlang der Hauptstraße (Haltestelle Rathausplatz) bis zur Gieshügeler Straße (Endpunkt mit Wendeschleife)

Eine detaillierte und genaue Trassenbeschreibung kann bei der IWS jeder­zeit angefordert werden.

Linie 01/05 (Nord) – die Straßenbahn unter den Universitätskliniken

Auf einer Bürgervereinsversammlung in Lengfeld bekamen wir den Unmut über die Planungsmethoden des Ingenieurbüro Georg Maier und der Stadtregierung bezüglich der Führung einer Straßenbahnlinie nach Lengfeld zu spüren. Au­ßerdem konnten wir uns vor Ort davon überzeugen, daß durch ein Naherholungs­gebiet mit aller Gewalt eine Straßenbahn geführt werden soll.

Die IWS stellt hierzu folgendes fest:

Wir lehnen eine Straßenbahntrasse entlang der B 08 und durch das Kürnach­tal ab! Da uns auf eine Anfrage hin vor Zeugen bestätigt wurde, daß weder eine Erweiterung der Tennisanlagen, noch eine Ausweitung der Parkplatzkapa­zität an der Kürnachtalhalle geplant ist, halten wir es für unverantwort­lich, ein großflächiges und zusammenhängendes Stück Natur durch eine Stra­ßenbahn zu zerschneiden. Hier sollte die Natur Vorrang vor einer sicherlich sinnvollen und kostengünstigen Verkehrserschließung haben.

Die IWS folgt weiterhin der Naumann/Langenheim’sehen Planung. Danach wer­den beide Linien durch den Tunnel unter dem Luitpoldkrankenhaus geführt, der in Höhe der Straße ‚Bei der Neumühle‘ wieder das Tageslicht erblickt und dort mittels einer Brücke auf Straßenniveau absinkt. Nach einer Rasen­bahnfahrt über die Pleichach und der daraus resultierenden und notwendigen Anbindung des Bereiches ‚Bayernstraße‘ folgt die Straßenbahn, weiterhin auf Rasen, der Versbacher Straße in östlicher Seitenlage bis zur Ostpreußen­straße .

Ab hier kann nun einerseits die Straßenbahn in Richtung der Pleichachtal- halle geführt werden und andererseits über die Ostpreußen- und Hessenstra­ße das Sonnfeld erreicht werden. Der Parallelverkehr zwischen Luitpoldkran­kenhaus -Tunnel und dem Abzweig in der Lindleinsmühle macht zudem einen dort notwendigen 6-min-Takt unter geringem Fahrzeugmehraufwand möglich.

Am Sonnfeld besteht nun die Möglichkeit, Lengfeld entweder mit der Schiene oder mittels eines Zubringerbusses zu erschließen. Oder die Straßenbahn läßt Legfeld im wahrsten Sinne des Wortes rechts liegen und orientiert sich zum stark expandierenden Raum um Estenfeld und Kürnach. Bei dem momentanen Wi­derstand der Lengfelder gegen eine Straßenbahnlinie und ihrer zaghaften Mitarbeit bei der Suche nach einer für sie akzeptablen Trasse wäre es zu überlegen, ob dieser Stadtteil überhaupt nur über einen Zubringerbus er­schlossen werden soll. – Aber auch hier gilt, daß all diejenigen, denen der Fußweg zur Straßenbahn zu lang und der Bustakt zu unattraktiv ist, zu PKW abwandern werden!

Am Sonnfeld oder gegenüber des Plaza-Marktes auf Versbacher Seite kann ein Brechpunkt für den Individualverkehr und diverse APG-Buslinien geschaffen werden, womit der unsinnige P&R-Platz am Fuße des Greinbergs entfallen könnte. Außerdem kann bereits jetzt die Linie 24 als staufreie Querverbin­dung zur Linie 01/05 an die Pestalozzistraße geführt werden.

KaiserstraßeJuliuspromenade – Friedensbrücke – Rennweg

In Würzburg stehen schon allein durch zwingende Renovierungen des Gleis­körpers des Straßenbahnnetzes einige Baumaßnahmen an. Im Zusammenhang da­mit fordert die IWS einige grundlegende Änderungen:

01. Friedensbrücke

Mit dem Neubau der Talaverabrücke entfällt hier der Bedarf von vier Fahr­spuren für den Individualverkehr. Da die ‚Brücke der Deutschen Einheit¹ als Verkehrsentlastung für die Zellerau konzipiert ist, muß sie die vier Spuren haben. Die Friedensbrücke jedoch darf nach ihrer Renovierung nur noch zwei Spuren für den Ziel- und Quellverkehr Zellerau aufweisen. Dies- gibt gleichzeitig die Möglichkeit, Höchberg und den gesamten Landkreis von der Notwendigkeit eines funktionierenden ÖPNV im westlichen Umland zu über­zeugen und damit für Kostenübernahmen zu gewinnen.

Dagegen erhalten die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper auf dem südlichen Brückenteil und die Radfahrer sichere Wege.

02. Juliuspromenade und Kaiserstraße

die Fortsetzung dieser Baumaßnahme findet ihren Niederschlag im Umbau der oberen Juliuspromenade und Kaiserstraße zu einer Fußgängerzone. Auch dort kann dann die Straßenbahn einen eigenen Geleiskörper erhalten. Doch das be­sondere Ziel dieser Maßnahmen muß die attraktive Gestaltung unter anderem durch Begrünung sein!

03. Rennweg

Im Zusammenhang mit einer gänzlich neuen Verkehrsführung im Innenstadtbe­reich kann dann der Rennweg für den Individualverkehr gesperrt werden. Der hier erzielte Effekt ist die Beschleunigung des Busverkehrs bis auch hier etliche Linien durch die Straßenbahnlinie 06 ersetzt werden.

Frankfurter Straße – Wohnen im Park

Wer heute die Frankfurter Straße in der Zellerau betrachtet, hat das beste und zugleich abschreckendste Beispiel einer öden Asphalt- und Pflasterwü­ste vor sich. Hier sollte nun bald Abhilfe geschaffen werden!

Ein Rückbau auf zwei Spuren mit einem Rasenbahnkörper in Seitenlage wäre sinnvoll. Der Durchgangsverkehr sollte auf die Mainaustraße in Richtung zur Talaverabrücke abgedrängt werden. Eine Umgestaltung der Frankfurter Straße ist dann, wie die Skizze, die am Ende dieses Kapitels zu sehen ist, belegt, sehr wohl möglich. Es kann sogar eine dritte Baumreihe zwischen Ra­senbahnkörper und Straße gepflanzt werden.

Im Rahmen einer 30-km-Zone inklusive einer Rechts-vor-Links-Regelung und eventuellen Aufpflasterungen in den Nebenstraßen, um Schleichverkehr zu verhindern, erfährt dieses Gebiet eine für Würzburg beispiellose Wohnqua- litätsaufwertung!

Die Friedensbrücke sollte auf zwei Spuren plus Radwege und Gehsteige re­duziert werden, wobei wir den Rückbau des Gesamtbereiches Friedensbrücke/ Röntgenring/Haugerring auf zwei Spuren als beste Lösung betrachten. Der Durchgangsverkehr kann auf die Talaverabrücke und die Nordtangente auswei­chen. Die Talaverabrücke erhält dafür vier Spuren auf Kosten der auf ihr unsinnigerweise angelegten Radwege, die unseres Erachtens wenigst bis gar nicht genutzt werden. Der Ziel- und Quellverkehr aus der Zellerau und dem Stadtzentrum kann von der zweispurigen Friedensbrücke bewältigt werden.

Die Buslinie 07 sollte als Querverbindung zwischen der Zellerau und dem Frauenland besser bedient werden. Die Linie 22 sollte kompromißlos an der Haltestelle Mainaustraße an die Straßenbahn angebunden werden und im Höchst­fall während einer Pausenzeit eine Schleife durch die Zellerau als Zubrin­ger zur Straßenbahn ziehen. Der Streckenverlust sollte die APG zu einer durchdachten Taktverdichtung bei der Linie nach Margetshöchheim veranlas­sen !

Es ist aber auch außerordentlich notwendig, bis zum Bau der Straßenbahn­linie 07, an der Wörthstraße einen Brechpunkt für alle dort ankommenden Buslinien zu schaffen. Dazu wird die Straßenbahnhaltestelle komplett auf den Rasenbahnkörper in der Luitpoldstraße verlegt. Der Platz zwischen zwei Strommasten reicht hier aus und auch der Platz für eine Insel zwischen Schiene und Straße ist ausreichend. Die Bushaltestelle ‚Wörthstraße‘ wird nach dem Vorbild ‚Sanderring‘ umgebaut. Die Fahrgäste können dann, dank der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle, auf kürzestem Weg die Straßenbahn er­reichen und umgekehrt ebenso den Busanschluß in den Landkreis. Der immer noch existierende Busparallelverkehr ist ein unnötiger Kostenfaktor!

Die Frankfurter Straße im „Querschnitt“:

 

 

Größenwahnsinn am Heuchelhof – Ausbau der Heuchelhofstraße

Die Stadt Würzburg baut gerne Straßen. So diesmal die Erweiterung der momen­tan zweispurigen Heuchelhofstraße entlang der Straßenbahn zwischen den An­schlußstellen Straßburger Ring und Madrider Ring.

Für dieses Projekt wurden unter der Haushaltsstelle 1.6306.9510 Geldmittel in Höhe von 1.976.000,- DM eingeplant und bisher rund 117.000 DM ausgegeben. Ab 1992 sollen dann die restlichen 1.850.000 DM folgen. Also wieder Straßen­bau zu einer Zeit, in der die Stadt den ÖPNV vorrangig fördern will aber kein Geld dazu hat. Dieses Projekt ist zudem die Realisierung von Plänen, die schon bei der Entwicklung des Heuchelhofes aufgestellt wurden. Statt sich nun den gegebenen Veränderungen, zum Beispiel dem überwältigenden Erfolg der Linie 05, und den neuen Einsichten, dem Wandel weg von der autofreundlichen Stadt, an­zupassen, leitet man nach den laufenden Planungen zusätzlichen Schwerlast- und Durchgangsverkehr durch Wohngebiete.

Um sich jetzt nicht der Unglaubwürdigkeit auszusetzen, müssen unsere Stadt­räte, wenn sie an den Versprechen der letzten Wahl gemessen werden, eine Ent­scheidung gegen diesen Ausbau herbeiführen. Vielleicht finden deshalb folgen­de Ideen die Zustimmung der Politiker:

Die Berner Straße wird bis zum Bau der ebenfalls geplanten Querspange für den Durchgangs- und Schwerlastverkehr aus dem Gewerbegebiet freigegeben. Dieser muß sich dann nicht durch die Wohngebiete und die jetzt schon er­stellten Ampelanlagen quälen. Später, wenn die Querspange befahrbar ist, wird die Berner Straße, wie geplant, gesperrt und der Durchgangsverkehr über den neuen Anschluß zur B 19 geführt. Damit könnte die gesamte Heu- chelhofstraße ab dem Wohngebiet Athener Ring bis zur Ampel am Straßburger Ring verkehrsberuhigt werden.

Man sieht, daß durch eine zeitliche Verschiebung von Baumaßnahmen erreicht wird, daß der Ausbau der Heuchelhofstraße überflüssig wird und somit eine sinnlose Geldverschwendung unterbleiben kann.

KISS & RIDE / PARK & RIDE

KISS & RIDE dürfte die schönste Variante sein, den ÖPNV zu nutzen. Leider ist sie nur für Partnerschaften oder solche, die es werden wollen, prakti­kabel.

Viele Arbeitnehmer aus dem Umland fahren mit dem Auto in die Stadt, lassen es dort den ganzen Tag stehen, um am Abend damit wieder nach Hause zu fah­ren. Doch folgende Idee könnte dies ändern:

Bleibt der eine Partner auf dem Lande, könnte er den anderen zu einer ge­eigneten Haltestelle fahren, sich dort mit einem Kuß verabschieden und das Auto zur weiteren Nutzung auf dem Land behalten. Die bessere Hälfte fährt mit Bus oder Bahn zum Arbeitsplatz und auch wieder zurück. Dies ist eine Art von Verkehrsentlastung, die Würzburg etwas Werbung und eine verbesser­te Fahrtenhäufigkeit kostet, aber teure Parkplätze und bei vielen Familien das ebenso teure Zweitfahrzeug überflüssig macht.

Dieses Beispiel aus Salzburg zeigt wiederum, wie mit etwas Kreativität und wenig Aufwand einen neuer Kundenkreis für den ÖPNV gewonnen werden kann, indem einfach die Idee Park & Ride etwas abgeändert wird.

Würzburg steht natürlich wieder einmal voll im Widerspruch zu solchen Über­legungen. Hier fordert man P&R am Fuße des Greinbergs oder auf der Talavera und vor allem in der Sanderau. Man ist sogar bereit, diese unverzeihlichen „Verkehrssünden“ teuer zu bezahlen. – Woher die Stadt nur die geplanten Gel­der in Höhe von 18 Mio DM nehmen will?

Mit P&R sollte ursprünglicher Verkehr aus den Wohngebieten der Innenstadt herausgenommen werden. Zudem, wer steigt denn, wenn er schon einmal in der Stadt ist, noch auf den ÖPNV um? Der Trend beweist das Gegenteil! Zu allen Planungen müssen P&R-Plätze im Umland, am besten schon in den Quellbereichen . liegen. Von dort aus führt dann ein Taktverkehr in wichtige Zielbereiche der Würzburgerrz burger Innenstadt. Damit könnte eine steigende Verkehrsbelastung im Kessel Würzburg durch den Individualverkehr vermieden werden und unsinni­ge Projekte, wie das Parkhaus in der Sanderau, den Anwohnern erspart blei­ben.

Tarifreform und Finanzen der WSB

Um die Verluste der WSB zu senken gibt es verschiedene Wege. Ein gerne in Würzburg mit dem geringsten Erfolg praktiziertes Mittel ist die Tarifer­höhung. Wäre es nicht besser, preiswerte Tarife, gekoppelt mit einem über­sichtlichen Tarifplan, anzubieten?

Von den verschiedensten Seiten, unter anderem auch von der IWS, wurde eine Verkürzung der Tarifzonen gefordert. Aber es ließen sich auch die Fahrkar­tengattungen verringern und leicht abändern. Ein Beispiel mag dies verdeut­lichen :

Es gibt die Wochenendtageskarte, das 24-h-Ticket, die Tagungskarte und die diversen Parkscheine, die gleichfalls als Fahrkarte dienen. Man könnte jetzt die Tagungskarte, ebenso die Parkscheine, streichen. Stattdessen wird die Wochenendtageskarte auf den P&R-Plätzen als Angebot, vergleichbar mit der Variokarte, eingeführt. D. h. sie gilt für alle Insassen eines PWK ge­meinsam als Zeitkarte und gleichzeitig als Parkschein. Aber, das ist der springende Punkt, nur auf richtigen P&R-Plätzen an der Peripherie Würzburgs und im Umland. Die Preisgestaltung muß selbstverständlich gleichfalls wett­bewerbsfähig und die Fahrkarte in Zukunft an jedem Tag gültig sein.

Daß sich durch eine solche Umgestaltung Einnahmen und Kundenzahlen stei­gern lassen, hat schon längst die Albtal-Verkehrsgesellschaft Karlsruhe bewiesen. Weiter sollte der Preis des 24-h-Tickets gesenkt werden. Befürch­ten Sie nun keine Einnahmeausfälle. Die Fahrkarte wurde sehr selten verkauft Durch den niedrigeren Preis ließe sich der Anreiz, die Fahrkarte zu nutzen, erhöhen.

Sie sehen, daß auch der Tarif findigen Tüftlern weite Gestaltungsmöglichkei- ten bietet, ohne immer nur die abschreckende Fahrpreiserhöhung anzuwenden. Ein anderer Punkt bei der Finanzierung der WSB darf nicht unbeachtet bleiben:

Bei einem Verlust von etwa 25 Mio EM zahlt die WSB über 5,5 Mio DM Zinsen. Durch die längst überfällige Kapitaleinzahlung der Stadt an die WSB kann die finanzielle Situation etwas gemildert werden. Eine Chance, diese Ka­pitaleinlage zu leisten, erhält der Kämmerer mit Steueränderungsgesetz im Jahre 1992, wenn es, wie geplant, beschlossen wird. Denn dadurch soll sich die Belastung würzburgs durch die Gewerbesteuerumlage in 1993 um etwa 6,8 Mio DM reduzieren. Wird dieses Gesetz Wirklichkeit, hat spätestens dann der Stadtrat die Gelegenheit, sein Wort gegenüber der Schiene zu er- füllen und das Kapital der WSB zu erhöhen.

Das Gewerbe und der ÖPNV

Den Erfolg der Freiburger Innenstadt-Lösung kann man daran ablesen, daß die früher eher skeptische Geschäftswelt sich nun an dem fortschreitenden Ausbau und Umbau der Fußgängerzone kostenmäßig maßgeblich beteiligt (Nahverkehrs­praxis 05/85, Seite 150). Diese Lösung besteht aus einem abgestuften System, ausgehend von einer reinen Fußgängerzone bis hin zu einer beschränkt befahr­baren Anliegerstraße.

Die Liste der Erfolge von Fußgängerzonen läßt sich selbstverständlich belie­big erweitern. Jedoch scheint man hier in Würzburg mit dieser Art Freiraum für den Kunden nicht zufrieden zu sein. Statt weiter Flächen zur Erholung, zum Flanieren oder Speisen im Straßencafe z. Bsp. in der Juliuspromenade und der Kaiserstraße zu schaffen, fordert der Gewerbeverband, vertreten durch G. Pröschl, weitere Parkplätze in der Innenstadt. Man meint immer noch, daß nur Autofahrer in der Stadt einkaufen.

Doch als warnendes Beispiel einer verfehlten Verkehrspolitik mag hier ein Zitat von Dr. K. Schliephake aus dem Heft ‚Mainfränkische Wirtschaft‘ (Aus­gabe 5/84, Seite 36) dienen: „Um der relativ ungünstigen Atmosphäre der Kai­serstraße zu entkommen und um die Innenstadt schnell zu erreichen, wird die Kaiserstraße möglichst schnell und mit geringstem Laufaufwand durcheilt.“

Wir möchten an dieser Stelle nicht wissen, wieviel Umsatz den umliegenden Geschäften durch das negative Kaufklima der Kaiserstraße entgeht!

Wenn jetzt die Juliuspromenade und Kaiserstraße als Fußgängerzone ausgewie­sen werden und damit die Straßenbahn endlich ihren eigenen Gleiskörper in diesem System erhält, erhöht sich die Anziehungskraft dieser Bereiche, ja ganz Würzburgs, für Besucher und Kunden, die durch eine ansprechende Ge­staltung noch gesteigert werden kann. Dabei kann nur auf Straßencafes und Begrünungsmaßnahmen hingewiesen werden. Durch diese Umgestaltung wird ein Klima geschaffen, das auch die Einkaufsbereitschaft der Kunden erhöht. Also hätten alle Parteien, Gewerbe, ÖPNV, Kunden, Besucher und Anwohner, gewon­nen, wenn der Autoverkehr etwas aus der Innenstadt verdrängt wird.

Wer nun nicht erkennt, daß in einem Kessel wie Würzburg das Auto im Inter­esse der Lebensqualität der Bewohner zurückgedrängt werden muß, sollte sich mit einem anderen Bild vertraut machen:

Den Oberen Markt mit Parkplatzsuchverkehr?!

Zu guter Letzt

Es gibt noch einige Punkte, die angeführt werden müssen, aber keinen größe­ren Rahmen in Anspruch nehmen.

Da steht die Forderung nach einem Benutzerbeirat mit an erster Stelle. Es ist schließlich eine Tatsache, daß die Entwickler des ÖPNV in Würzburg kei­ne (! ) Nutzer der Nahverkehrsmittel sind. Also muß ein Gremium geschaffen werden, das die Planer auf Fehler, sowie auf bessere Konzepte und Ideen auf­merksam macht, die die Attraktivität des ÖPNV steigern. Doch muß dann dieser Beirat besser angewandt werden als der Verkehrsbeirat der Stadt Würzburg, der nicht einmal jährlich tagt.

Daß es noch Schwachstellen im Fahrplan gibt, weiß zumindest der jüngere Teil der ÖPNV-Benutzer. So wird der Betrieb kurz vor den Schlußzeiten von Kino, Kneipen usw. eingestellt. Verständlicherweise kann man nicht jedem Discobe­sucher eine Alternative zum Auto bieten, aber wenigstens in den großen Rela­tionen – Grombühl, Heuchelhof, Sanderau, Zellerau, Höchberg, Gerbrunn, Frau­enland, Dürrbachtal, Veitshöchheim – sollte man mindestens am Freitag und Samstag noch nach 01:00 Uhr eine Fahrt anbieten. Wie will man den potentiel­len Kunden gewinnen, wenn z. B. um 00:39 Uhr ab Hbf die letzte Straßenbahn in Richtung Heidingsfeld fährt?

Auch in Richtung Versbach hat eine positive Ankündigung tatsächlich zu einer Verschlechterung des Fahrplanes geführt. Seit neuestem verkehren abends zwei Busse im Abstand von zwanzig Minuten, doch danach ist dann für vierzig Minu­ten Pause! Wer jetzt eine Straßenbahnlinie nach Versbach plant, darf doch nicht schom im Vorfeld die Fahrgäste durch Fahrplanverschlechterungen ab­schrecken. Statt dessen sollten einprägsame Takte eingeführt werden, um schon jetzt neue Mitfahrer für die Straßenbahn zu gewinnen.

Grundsätzlich gilt für den Würzburger Fahrplan, daß er zu wenig Verknüpfun­gen der Linien untereinander anbietet, um so fehlende Querverbindungen im Liniennetz auszugleichen, z. B. Lengfeld, Frauenland, Universität.

Den Bahnhof in Veitshöchheim stellen wir uns in einer Vision als einen Ver­knüpfungspunkt mit einer Art Regionalbahn vor. Sie könnte unter anderem zwi­schen Gemünden, Marktbreit, Kitzingen, Schweinfurt und Lauda verkehren. Für eine solche Möglichkeit, an Staus vorbeifahren zu dürfen, werden viele dank­bar sein, die jeden Morgen damit zu kämpfen haben. Spätestens mit den Staus, die durch den Bau der Anschlüsse an die Talaverabrücke hervorgerufen werden, werden diejenigen nach Alternativen suchen.

Unter dem Punkt BIKE & RIDE steht die in Würzburg nicht gerade professionel angebotene Anbindung des Fahrrades zumindest an das Schienennetz. Dies er­fordert, daß an Haltestellen Fahrradständer, eventuell sogar überdacht, be­reitgestellt werden, um Kunden aus dem weiteren Umfeld der jeweiligen Hal­testelle als Fahrgäste zu gewinnen. Als Beispiel für gelungene BIKE & RIDE- Anbindungen mögen hier Karlsruhe und Düsseldorf dienen.